Una visita al Metro de Málaga

El 30 de julio de 2014 el Metro de Málaga tenía su puesta de largo ante los ojos curiosos de los malagueños y de muchos aficionados al mundo ferroviario, tras varios años de retrasos. La obra inaugurada suponía la creación de dos líneas pero con la extensión hacia el centro aún pendiente.

Y hace poco gracias a la amable invitación de la AOPA (la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía), que conocen de mi pasión por este mundillo, pude visitar el metro y sus instalaciones, incluyendo las oficinas centrales donde se encuentran el PCC (puesto de control central), los talleres y las cocheras, acompañado en todo momento de personal de Metro de Málaga que tuvo a bien contestar las mil y una preguntas que me iban surgiendo.

Quizás una de las cosas que más me sorprendió de todo lo que nos contaron fue que en Málaga todo el personal hace un poco de todo. Así, los que ahora mismo trabajan en el puesto de control central están recibiendo formación en atención al cliente para atender al público en las oficinas que hay en la estación de El Perchel. Pero es que además también conducen los trenes.

De esta forma, cada empleado de Metro de Málaga es capaz de conocer los desafíos a los que se enfrentan sus compañeros en el desempeño de su trabajo y, por si fuera poco, se consigue que no se aburran en sus puestos. Una estrategia sin duda muy interesante y que, a juzgar por los índices de satisfacción de empleados que nos comentaron, funciona muy bien.

Aunque el centro aún no está conectado con la red de metro –la estación de Guadalmedina abrirá en 2016 y la extensión a Atarazanas y Hospital Civil lo hará en 2017–, lo cierto es que la red actual ya da servicio a zonas muy densamente pobladas de la ciudad andaluza.

Así, tenemos la estación de El Perchel, actual inicio de las líneas 1 y 2 y que se encuentra al lado de la estación de María Zambrano, con conexión con trenes de alta velocidad y otros regionales. Además, se está construyendo un túnel subterráneo que unirá ambas estaciones para que todavía sea más sencillo hacer el transbordo.

Pero además las líneas actuales dan servicio al Hospital Clínico, a todo el campus universitario, al Palacio de los Deportes, etc. Es decir, que pese a que la red no está aún finalizada, está claro que resulta de gran utilidad. Y eso a pesar de que muchos malagueños aún no están acostumbrados a una infraestructura de este tipo y, tras varios meses con ella en funcionamiento, aún no la han probado, tal como me contaron. Y otros lo que hacen es probarla como si fuera casi una excursión turística. Pero pese a ello, las líneas de autobús que discurren por el mismo recorrido que el metro ya han tenido que reorganizar las líneas y horarios ante la disminución de viajeros que ahora utilizan el metro.

La red de Metro de Málaga

La red de Metro de Málaga cuenta en la actualidad con dos líneas que suman 17 estaciones (de las cuales 12 están soterradas y 5 en superfice) a lo largo de 11,3 kilómetros, con una distancia media entre estaciones de alrededor de 600 metros.

La línea 1 conecta El Perchel, junto a la estación de María Zambrano, con Andalucía Tech mientras que la línea 2 conecta El Perchel con el Palacio de los Deportes. La red está abierta desde las 06:30 horas de la mañana hasta las 23 horas (de lunes a viernes), aunque los viernes, sábados y vísperas de festivos cierra más tarde, a las 01:30 horas. Eso sí, tanto en sábado como en domingo, el metro abre media hora más tarde, a las 7 de la mañana.

La frecuencia de paso suele ser de 7,5 minutos, aunque fuera de las horas punta o en fines de semana, hay un tren cada 10 minutos. De momento esta frecuencia es suficiente para dar buen servicio al volumen de viajeros en Málaga (sobre todo teniendo en cuenta que los trenes no van abarrotados de gente), pero están preparados para mejorar las frecuencias en cuanto se inaugure la extensión a Guadalmedina en 2016.

Si vemos la disposición de las estaciones en un mapa, se dice que se asemeja a la constelación de Tauro y por eso, en el diseño que llevan los trenes, podemos ver puntos que serían las estrellas de esta constelación y un dibujo picassiano de la cabeza de un toro.

Además, los trenes incluyen también el ojo u óculo que los fenicios incluían en sus embarcaciones (embarcaciones que en muchos casos aparecen referidas como «jábegas», aunque desde la APLEM se dice que no está claro que el origen de la jábega sea fenicio). Como se puede ver, todo muy ligado a la ciudad de Málaga. Y menos mal, porque si no fuera por este diseño, los trenes tendrían una uniformidad excesiva ya que el color principal es el verde de la Junta de Andalucía y no el rojo de Metro de Málaga.

¿Y de cuántos usuarios hablamos? En los primeros 5 meses de explotación, es decir, de finales de julio a diciembre de 2014 hubo 2,05 millones de viajeros. Y se espera que 2015 acabe con 4,9 millones. Como curiosidad, el Jueves Santo en la pasada Semana Santa fue el día más concurrido desde su inauguración, con 30.000 viajeros sólo en ese día.

Está claro que si lo comparamos con otros metros españoles el Metro de Málaga es todavía modesto, pero crece a buen ritmo y con las nuevas ampliaciones es de esperar que crezca incluso más y que sea una buena alternativa de transporte al vehículo privado

Ah, y por si alguno quiere ir a hacer un reportaje fotográfico similar, Metro de Málaga no permite fotos en sus instalaciones por lo que hay que pedir un permiso a la empresa, que conceden sin problemas.

Material móvil

Hablo en todo momento del metro, pero para ser más exactos debería decir que Metro de Málaga es una red de metro ligero, que además en superficie tiene circulación tranviaria. Aunque salvo los cruces, siempre utiliza plataformas segregadas. Pero alguno de estos cruces ya ha sido polémico y eso que lleva poco tiempo de vida, pero como siempre que pasa algo con el tranvía, el problema es que los coches se saltan los semáforos.

El material móvil que emplean son 14 trenes Urbos 3 fabricados por CAF, que son la versión más moderna de los que podemos ver en el tranvía de Bilbao o en el metro de Sevilla. Pregunté por la elección de este modelo frente a otros como el Citadis de Alstom utilizado en Madrid, por ejemplo, por si hubiera habido algún tipo de criterio técnico a la hora de seleccionar un tren u otro. La explicación fue que se quería que hubiera cuanto más proveedores españoles, mejor.

Estos Urbos 3 circulan en unidades de 5 coches con capacidad para 221 personas, 52 de ellas sentadas y las restantes 169 de pie. Este modelo de tren podría llevar hasta 7 coches, pero para eso tendría que salir así de fábrica así que no es algo que Metro de Málaga esté contemplando para cuando tenga que ampliar servicio. Pero lo que sí pueden hacer es circular dos unidades de Urbos 3 acopladas gracias al acople Scharfenberg con el que cuentan.

En cuanto a la velocidad máxima, cuando circulan por la parte soterrada de la red hablamos de 70 km/h, que baja a 50 km/h cuando circulan en superficie porque se hace con marcha a la vista y no de forma automática, aunque ahora os cuento más sobre esto. Por supuesto, no siempre van a la velocidad máxima porque en algunos casos como entre El Perchel y la Unión, hay algunas curvas bastante cerradas donde hay que disminuir la velocidad, pero en líneas generales el metro de Málaga tiene buenas medias de velocidad porque el trazado es, en general, muy recto.

Dentro de la cabina, a la que pudimos acceder cuando visitamos las cocherás, se pueden ver las dos pantallas principales, una con toda la información sobre el tren y otra específica para el sistema CBTC, junto con todos los mandos de luces, apertura de puertas, levantado del pantógrafo, etc.

Además encontramos los mandos para los modos de conducción así como dos pantallas laterales que pueden configurarse con una única imagen en cada una de ellas o con dos, para controlar el exterior del tren.

Y por supuesto, los Urbos 3 son totalmente accesibles, al igual que todo el resto de la red de metro en Málaga.

El sistema de gestión del tráfico CBTC

El metro aquí puede parecer pequeño, con pocas estaciones, pocos viajeros, pero técnicamente incorpora las tecnologías ferroviarias más punteras. Así, toda la red incorpora el sistema de control y señalización CBTC –en este caso de Alstom– que sería el equivalente al futuro ERTMS nivel 3, que no se espera que esté operativo al menos hasta 2020.

Este sistema permite la comunicación en tiempo real entre el tren y la infraestructura de forma que se sabe en todo momento cuál es la posición de cada uno de los trenes. De esta forma se puede establecer un sistema de cantones móviles que hace que el tiempo entre circulaciones se reduzca al mínimo. Y el sistema es redundante para evitar que pueda haber fallos.

Para los que leéis esto de los cantones por primera vez, un cantón es un tramo en el que sólo puede haber un tren. Hay sistemas donde los cantones son fijos y cuando un tren está dentro ningún otro puede entrar. Es conveniente, funciona bien, pero las distancias son mayores de las que podrían ser porque no sabemos exactamente la posición del tren dentro del cantón, así que hay mucho margen por delante y por detrás. Puede que haya redes ferroviarias que no necesiten mucho más, pero a medida que aumenta la utilización de la red y la necesidad de añadir más circulaciones, se necesita de un sistema que permita que los trenes puedan circular mucho más seguidos pero con total seguridad. Con este sistema CBTC se puede.

Es verdad que ahora mismo el metro en Málaga no tiene esta necesidad, pero está dimensionado para añadir más trenes y que circulen con mayor frecuencia sin que ello suponga un problema.

Además, el metro en Málaga incluye sistemas como el ATP (Automatic Train Protection) y ATO (Automatic Train Operation). El ATP es un sistema de seguridad que, mediante balizas, controla la velocidad máxima de circulación de los trenes y evita que haya velocidades excesivas entre estaciones. Y si se supera esta velocidad, el sistema aplica el freno de emergencia.

Los Urbos 3, además, incorporan el conocido sistema de hombre muerto, tanto en un pulsador en la palanca de marcha como en un pedal. Si el conductor no los pulsara, el tren se detendría.

El otro sistema con el que cuenta la red de metro en Málaga es el ATO, un modo de conducción totalmente automático aunque sólo se utiliza en la parte soterrada. Con este sistema el confort de marcha es incluso mayor, ya que las curvas de frenado son uniformes porque las aplica el sistema de forma automática.

Pero como os he dicho, en superficie el metro de Málaga ya no utiliza el ATO sino marcha a la vista. ¿Por qué es esto así? Teóricamente se podría seguir utilizando el ATO y automatizar todo el trayecto dejando en manos del conductor la supervisión de los sistemas, la apertura de puertas y así. Pero como la zona en superficie es de circulación tranviaria y hay cruces, en los que como os he contado ya ha habido algún accidente, es preferible dejar en manos del conductor el control de la marcha del tren.

Y es que si ve que algún coche se ha quedado cruzado en las vías, el conductor puede reaccionar rápidamente de esta forma, cosa que el ATO sería incapaz de hacer. Pero claro, bajo tierra nadie espera encontrarse un coche que se ha saltado un semáforo en mitad de las vías, ¿verdad?

Estaciones e instalaciones

Comenzamos la visita por la estación de El Perchel, una de las estaciones singulares de la red. Las llaman así porque las decisiones arquitectónicas son únicas para cada una de ellas, en función de dónde están situadas. Tal como está la red ahora mismo, El Perchel es la cabecera de línea tanto para la línea 1 como para la línea 2. Otra de las estaciones singulares que visitamos fue la de Palacio de los Deportes.

Por cierto, es curioso que, al igual que en los trenes, el «verde junta» está muy presente en la señalética, mientras que los colores propios de cada una de las líneas (roja la línea 1 y azul la línea 2) pasan, en general, bastante desapercibidos.

En general las estaciones cuentan todas con amplios vestíbulos y, en la medida de lo posible, se ha intentado que sean muy luminosas, ya que sería una pena desperdiciar todo el sol que hay en Málaga. Además, todo lo que podría distraer a la vista se ha ocultado detrás de paneles de fácil acceso pero que hacen que visualmente los vestíbulos sean totalmente perfectos, con paredes totalmente lisas.

Las estaciones cuentan con máquinas de validación de los títulos de viaje, que utilizan todos ellos tecnología sin contacto. Por cierto, en las estaciones soterradas es necesario acercar el billete a las máquinas para poder salir. En las de superficie, evidentemente, no. Estos billetes pueden ser sencillos pero se pueden reconvertir en tarjetas monedero sin ningún tipo de problema.

Y con un metro tan moderno, la accesibilidad es algo que se ha tenido muy en cuenta. Todos los suelos cuentan con marcas para invidentes y todas las estaciones son totalmente accesibles.

Además, toda la información está tanto en español como en inglés y la señalética resulta limpia y efectiva: es muy sencillo saber para dónde tenemos que ir en cada momento, cuánto falta para nuestro próximo tren, etc. Y dentro de los trenes, siempre suenan señales acústicas para avisarnos de la siguiente parada.

Como curiosidad, los relojes que encontramos en las estaciones seguro que resultarán familiares para los aficionados a los trenes o para los usuarios de iOS. Sí, en Málaga han licenciado el diseño de los conocidísimos relojes de la compañía ferroviaria suiza (algo que Apple tuvo que hacer también para incluir el diseño en su sistema operativo).

Sobre las estaciones de superficie, todas siguen el mismo patrón, un templete que integra las máquinas de venta de billetes y las de validación, con información sobre la red de metro para el viajero. Además, todas son también accesibles.

La solución C-Plus

Este es el nombre que encontraremos a menudo en los medios y en las propias comunicaciones de Metro de Málaga sobre cómo se han ordenado las vías de las dos líneas en la estación de El Perchel, aunque también incluye la ordenación que habrá en la futura estación de Guadalmedina, que se inaugurará en 2016.

El nombre obedece a que se estuvieron barajando varias opciones y tenían la solución A, la solución B, la solución C y entonces pensaron en una versión de la C y le dieron este nombre. En otros círculos suele recibir el nombre de solución Bustinduy, por el ingeniero que le dio nombre.

De todas formas, si nos quedásemos sólo con la estación de El Perchel, veremos que la solución no es tan novedosa porque es la misma que ya existe desde 1950 en la estación de T-Centralen en Estocolmo, para las líneas roja y azul del metro de la capital sueca.

Esta solución lo que pretende es que los viajeros tengan que hacer el menor esfuerzo posible para transbordar de una línea a otra. Así que si alguien viaja por la línea 1 en dirección hacia el centro, con solo cruzar el andén puede subir a un tren de línea 2 y viajar hacia el extrarradio. Y al revés.

En muchos otros metros, los dos sentidos de una misma línea están colocados al mismo nivel, pero esto obliga a tener que hacer un camino más largo con escaleras mecánicas o ascensores, para acceder a otras líneas. En la estación de El Perchel en el primer nivel tenemos el sentido de llegada de la línea 2 (desde Palacio de los Deportes a El Perchel) y el sentido de salida de la línea 1 (desde El Perchel hacia Andalucía Tech).

En el segundo nivel ocurre justamente al revés, encontramos el sentido de salida de la línea 2 (en sentido Palacio de los Deportes) y el sentido de llegada de la línea 1 (desde Andalucía Tech hacia el centro).

¿Pero qué pasa si alguien, una vez que el metro de Málaga se haya extendido hacia el centro de la ciudad, quisiera cambiar de línea pero sin cambiar de sentido de marcha? En este caso, la solución propuesta en la futura estación de Guadalmedina es complementaria a la de El Perchel, porque en ese caso en cada nivel volverá a haber vías de dos líneas diferentes, pero en el mismo sentido. De forma que si el viajero quiere cambiar de sentido de viaje, porque viene del oeste por la línea 1 y quiere ir hacia el sur por la 2, cambiará en El Perchel. Si quiere acceder a estaciones de la línea 2 pero hacia el norte, se esperará a llegar a Guadalmedina. Porque en cada caso, sólo tendrá que cruzar el andén para cambiar de tren, haciendo los transbordos mucho más sencillos.

Las oficinas centrales de Metro de Málaga

Una visita al metro no podía estar completa sin una visita a las oficinas centrales de Metro de Málaga, aunque el día que las visitamos, festivo nacional, estaban prácticamente vacías. Lo bueno fue que pudimos hacer todas las fotos que quisimos sin molestar a nadie.

El puesto central de control

En Málaga el tradicional puesto de mando recibe el nombre de PCC o puesto central de control. Al final hablamos de un puesto tradicional de control de una red ferroviaria, en este caso no muy grande pero totalmente adaptado a las necesidades de la red.

Allí encontramos el puesto del supervisor y otros tres más, cada uno encargado de un aspecto diferente de la red. Uno está encargado exclusivamente del tráfico, es decir, de dónde están en cada momento los trenes y cómo cumplen con los parámetros previstos de operación. Otro se encarga de vigilar todo lo relacionado con el suministro de energía en la red y que controla las fluctuaciones y que no haya incidencias en el suministro y las subestaciones. Y finalmente, otro se encarga de la señalización y comprueba que las comunicaciones funcionen correctamente. Estos dos últimos puestos, además, como no siempre necesitan estar vigilando en todo momento los aspectos de los que se encargan, alternan también el control de otras áreas como la atención al viajero. El que se encarga del tráfico sí que se encarga en todo momento de ese aspecto de la red y nada más.

Como curiosidad, en la pantalla grande una de las visualizaciones que suele haber en todo momento es la imagen en tiempo real del cruce hacia el Hospital Clínico, donde se han producido los accidentes entre coches y trenes que ha habido hasta el momento.

Normalmente las visitas de colegios e institutos suelen acceder a la sala de crisis, que se encuentra en el piso superior y que tiene una fantástica visión del PCC y de todo lo que se cuece allí, pero sin estorbar el trabajo de los operadores.

Como curiosidad, en el PCC existe una maqueta que muestra cómo está planteada la red y cómo los diferentes tubos de cada sentido de circulación de cada línea se entrecruzan.

Una manera fácil de entender la complejidad de las obras y de entender visualmente el sistema C-Plus del que os hablaba, al menos en lo que respecta a la estación de El Perchel.

Los talleres

En la sede central de Metro de Málaga también encontramos los talleres, una nave en la que se realiza todo el mantenimiento de los trenes, con una zona dedicada a pintar las unidades, un foso que estaba vacío cuando lo vimos y que se utiliza para inspeccionar y limpiar la parte inferior de los trenes y que también da acceso a la parte superior y al pantógrafo, el elemento del tren que transmite la energía eléctrica a los trenes gracias a estar en contacto con la catenaria, que en las estaciones soterradas es rígida en el caso del metro de Málaga.

Otra de las tareas que se realizan en los talleres es el torneado de las ruedas de los trenes. Y es que con el uso diario y las frenadas, las ruedas acaban teniendo planos que acaban afectando al confort de la marcha. Por eso cada cierto tiempo se tornean para que vuelvan a estar perfectas y, como curiosidad, pudimos ver todas las virutas metálicas resultantes de este proceso.

El torneado hace que la rueda pierda cierto diámetro, pero el pantógrafo se puede adaptar en altura, con lo que no afecta a la alimentación eléctrica del tren. Y cuando una rueda se ha torneado demasiado y pasa los límites que tiene marcados, se sustituye por una nueva, también allí en los talleres.

Las cocheras

La nave de cocheras en realidad es adyacente a los talleres, aunque separada de estos por una pared. Allí encontramos el material móvil que no está en explotación comercial ni está siendo sometido a labores de mantenimiento.

Las cocheras cuentan con vías de entrada y de salida, porque puede haber dos composiciones en una misma vía y con una sola entrada/salida sería mucho más complicado la gestión del parque móvil.

Fue aquí donde tuvimos la oportunidad de entrar en una de las unidades, que estaba abierta. El interior ya lo habíamos visto al montar en el metro, pero lo especial fue sin duda poder pasar a la cabina y sentarnos en el asiento del conductor.

Allí pudimos ver las dos pantallas principales que os mencionaba hace un rato, las pantallas laterales, el sistema de comunicación a bordo y todos los mandos para seleccionar el modo de conducción (automático con ATO o marcha a la vista, los dos utilizados en Metro de Málaga) y para gestionar el propio tren (puertas, aire acondicionado, etc.).

En definitiva, una visita muy completa ideal para un apasionado de los trenes como yo. Disfruté muchísimo de ella y encontré un metro que, pese a ser de tipo ligero, está muy bien pensado y funciona a la perfección.