Madrugar un sábado bien vale la pena si US Airways te lleva a la Terminal 1 del Aeropuerto de Barajas para disfrutar de su llamado US Airways Day: conocer un poco más a fondo la operativa de un vuelo, poder ver su Airbus A330-300 que hace la ruta Madrid-Filadelfia y luego conocer cómo funcionan los servicios de catering.
Seguridad en el aeropuerto
Lo primero de lo que nos enteramos fue de cómo funciona la seguridad en el aeropuerto. Todas las compañías estadounidenses utilizan los servicios de una empresa externa homologada por el Gobierno de Estados Unidos para gestionar la seguridad previa al embarque.
Lógicamente, estamos hablando de temas muy sensibles, así que no nos pudieron contar con detalle cómo son las preguntas de seguridad que hacen, y sobre todo, qué opciones existen cuando se sospecha que un pasajero oculta algo.
Si fue curioso enterarnos de que, tal como se suele contar, los US Marshals vuelan en aviones de compañías estadounidenses de forma que más o menos una vez por semana están a bordo de un avión de US Airways. Y suelen ser más de uno, y por supuesto, van armados.
Y si un pasajero, por el motivo que sea, se le deniega la entrada en Estados Unidos, se le deporta y se le envía de nuevo a España en el siguiente vuelo, utilizando para ese vuelo el billete que tuviera de vuelta. Y como castigo por no haber gestionado bien la seguridad previa al embarque, la aerolínea recibe una multa de 6.000 dólares.
Operaciones, el corazón de US Airways
Tras pasar el control de seguridad por el lateral, por la zona que dice «sólo personal autorizado», nos dirigimos hacia Operaciones de US Airways. Fue extraño pasar los controles de siempre, dejando el cinturón en la bandeja, las mochilas con las cámaras, las chicas sus botas, etc., pero sabiendo que no íbamos a viajar. En parte me daban envidia todas esas personas que estaban esperando pasar el control.
Allí en Operaciones pudimos comprobar de primera mano la documentación que se les prepara a cada tripulación antes de un vuelo. Muy importante la previsión meteorológica y por supuesto, el diagrama con la carga prevista para el avión.
Las bodegas están divididas en varias secciones, cada una de ellas con un peso máximo, y cada sección puede contener una cierta cantidad de palets cargados de mercancías y equipajes. La colocación de cada palet se hace pensando siempre en conseguir un reparto de pesos lo más eficiente posible, ya que eso se traducirá en un menor gasto de combustible. Y aunque el queroseno es más barato que la gasolina, la cantidad de litros que carga un avión para cada vuelo es de tal magnitud que cada litro cuenta. De hecho, nos enseñaron una factura por 70.000 litros de carburante. Ahí es nada.
Por supuesto, los pasajeros tienen preferencia sobre la carga, así que en caso de que el avión vaya muy lleno, se dejaría en tierra carga pero no el equipaje. La carga, por cierto, no va presurizada, por eso no se pueden llevar animales vivos allí.
También es curioso que existe una zona de la bodega en la que se meten equipajes, pero no en palet. Esta zona está protegida por unas redes para que no se mueva demasiado cada pieza de equipaje, pero yo pensé que las veces que mi maleta ha salido algo malparada del vuelo seguramente viajara en una bodega así y no en un contenedor.
También pudimos ver los mapas que se entregan a los pilotos, con las rutas en este caso noratlánticas, donde los pilotos, todavía con medios tradicionales (escuadra y cartabón) calculan y dibujan sus rutas, dibujando calaveras en los puntos negros por los que no deben pasar. Un poco de humor negro nunca viene mal :)
Visitando el A330-300 en tierra
Pero sin duda, uno de los momentos estrella del día fue ponernos nuestros chalecos reflectantes y llegar hasta el Airbus A330-300 de US Airways que había llegado esa misma mañana procedente de Filadelfia y que en unas horas volvería a despegar rumbo a esta ciudad estadounidense.
Allí, en 2 grupos, visitamos primero las Envoy Suites, la zona Business del avión. Estos asientos se reclinan hasta convertirse en cama, y gracias a la zona que hay para los pies debajo de la estructura que contiene la pantalla, se puede dormir cómodamente. Si sobran plazas, se puede hacer un upgrade antes de facturar por unos 300 euros, que es algo que los pasajeros estadounidenses utilizan mucho, pero tal como nos dijeron, los pasajeros españoles no suelen querer hacerlo.
Por supuesto, cuentan con todas las comodidades, y el espacio personal, gracias a su colocación en ángulo, me pareció muy grande, comparado con otras clases Business que he visto.
De aquí pasamos a la cabina, de la mano de Paul Dray, el director de Q&A para toda Europa de US Airways, que es una auténtica enciclopedia andante y que conoce cada detalle del avión (de cada avión) como si fuera suyo. Allí nos enseñó el ordenador de a bordo, y las diferentes pantallas de información que los pilotos pueden consultar, desde la temperatura interior de cada sección del avión, la presión de las ruedas, la carga de combustible inicial y la que queda, y en qué depósitos, etc.
Estuvo bien saber que este avión cuenta con 3 fuentes independientes de alimentación y 6 ordenadores, de forma que un fallo en el avión es realmente algo muy complicado que ocurra. Y menos mal. Allí pudimos ver la puerta blindada, con mirilla también blindada de la cabina, y sorprendernos un poco ante el despliegue de botoneras y pantallas, todo ello electrónico.
Dos curiosidades me sorprendieron. En primer lugar, que pese a toda la electrónica, la cabina llevaba un nivel y un altímetro analógico. Y en segundo lugar, que el avión no tenía los típicos mandos que todos asociamos a la cabina de un avión. De hecho, cada puesto tenía un pequeño joystick en el lateral con el que controlar los movimientos del avión.
Y los Airbus están tan llenos de automatismos que el propio Paul nos contaba que este A330 podía incluso despegar y aterrizar sólo. Pero que muchos pilotos prefieren hacerlo de forma manual, aunque sea del todo innecesario tecnológicamente.
De aquí pasamos a ver la sección de turista, donde todos los asientos cuentan con pantalla individual que lleva exactamente la misma programación bajo demanda que en Business, con unas 400 películas de entre las que escoger.
Me senté en una de las butacas, que ya sabéis que soy alto (194 centímetros) y la verdad es que las rodillas no me tocaban en el asiento de delante. También es cierto que estaba sentado con la espalda erguida, y que lo típico cuando llevas un rato a bordo es que vayas deslizándote. Pero pese a eso, me parecieron bastante amplios (aunque sea algo subjetivo).
Tras esto bajamos a tierra, donde pudimos ver de primera mano el tren de aterrizaje, con unos neumáticos Michelín bestialmente grandes, y luego pudimos ver la carga de combustible en el avión y los motores, la parte más importante y cara del avión.
Sólo la parte delantera del motor, que no lleva ni la turbina ni nada, cuesta 1 millón de dólares. Así que imaginad el resto. Paul nos contó que 2 tercios del aire pasan por el motor y el tercio restante en otra zona central, que es la que se inyecta y la que otorga el empuje al avión. Ese aire lateral genera un escudo que hace que disminuya el ruido del motor.
El catering, más complejo de lo que parece
Acto seguido nos dirigimos a las instalaciones de Newrest, una de las dos compañías que hay en España que se encarga del catering a bordo, y la más importante y grande de las dos. Por supuesto, son los encargados del catering de US Airways.
Allí, enfundados en batas y gorros blancos para mantener la higiene, nos dirigimos hacia las salas de trabajo, aunque sin cámaras. Una pena, porque fue todo muy interesante.
Allí pudimos ver todo el proceso de recepción de mercancías, y los almacenes donde se guardan. Algunos a -25 grados con congelados, otros simplemente con una gran cantidad de material, todo de primeras marcas.
Luego vimos la zona de preparación de comida Halal (preparada según el rito musulmán), donde todo está separado del resto de áreas para que no haya absolutamente ningún tipo de contaminación cruzada. Preguntamos sobre la comida kosher (judía ortodoxa), pero por lo que nos dijeron, en España hay tan poca consumición de este tipo de comida, que no compensa tener un área específica de preparación de este tipo de comida, y se compra ya hecha.
Fue curioso comprobar como muchísimas aerolíneas importan sus propios alimentos, en algunos casos por ser difíciles de conseguir aquí, en el caso de aerolíneas orientales, pero lo peculiar fue ver que Lufthansa o Korean Air, por ejemplo, importan su propia agua.
Además de las materias primas con las que preparar las comidas, existen almacenes con la vajilla y las decenas de utensilios específicos que puede tener cada aerolínea para sus servicios de catering a bordo. De nuevo, el caso de Korean Air fue curioso, porque para sus clases Business y First tienen una cantidad de elementos de vajilla impresionantes, que complica mucho la preparación y el montaje de los carros.
Que esa es otra, los carros. En principio casi todas las aerolíneas utilizan el carro Atlas, personalizado eso sí, pero manteniendo unas medidas estándar. Sin embargo, existe otro modelo de carro que no entra en los huecos del avión destinados al Atlas porque es un poquito más ancho y un poquito más largo. Y además, la colocación de las bandejas en su interior también es diferente. Estos carros pueden constar unos 700 euros cada uno.
La preparación de cada plato se hacen en zonas y tablas de corte específicas para cada tipo de ingrediente, para no mezclar nada. Una vez preparado el plato, se monta en la bandeja siguiendo las indicaciones de la aerolínea, y se coloca en los carros, junto con las bebidas, tazas, vasos y demás accesorios. Cada plato lleva una etiqueta de color que indica el día en el que ha sido preparada, para asegurar que todo esté en perfecto estado.
Y la colocación de cada carro también está regulado por cada aerolínea, por lo que realmente es un lío importante preparar el catering para un vuelo porque no basta con preparar la comida. De hecho, vimos manuales de US Airways donde se detalle incluso la colocación de las bebidas en los carros, de forma que la primera línea es de Coca Cola Light, la segunda de Coca Cola normal, y así. De esta forma, los tripulantes de cabina, sin necesidad de mirar, ya saben qué van a encontrar haciendo más rápido el servicio.
Para aliviar un poco la complejidad, existen unas pizarras en las que se apuntan las previsiones para el día en curso: ahí se marcan los vuelos para los que hay que preparar el catering, cuántas unidades para Business, cuántas para Turista, y cuántas especiales (baja en calorías, baja en grasas, vegetariana, etc.). En los días de mayor carga de trabajo, nos contaron que pueden preparar catering para entre 250 y 300 vuelos diferentes. Una barbaridad.
En cuanto a la tripulación, depende de cómo cada aerolínea trate a sus trabajadores, pero lo normal es que coman como en Business. Y como se dice en películas, el piloto y el primer oficial nunca pueden comer lo mismo.
En definitiva, todo un mundo muy desconocido pero que hace que mires con otros ojos la comida que te sirven a bordo. Y sobre todo, un día intenso y muy interesante, porque no todos los días puedes conocer cómo funcionan los entresijos de una aerolínea. Lo disfrutamos como enanos.
Aunque os he puesto muchas fotos, si queréis ver alguna más, las tenéis en mi Flickr.
